こんばんは。室長こと、吉島良平（Microsoft MVP for Business Applications| Microsoft Regional Director) です。皆さま、いかがお過ごしでしょうか？

いよいよ、冬季オリンピックの終わりが近づいてきましたね。昨夜、女子スピードスケートの高木美帆選手は、勝つために、命を懸けて、攻めて、攻めて、攻めた。メダルは取れなかったけど、彼女の本気のプライドをかけた真剣勝負は、控えめに言って、超最高でした。ここまでのオリンピックで、積み重ねてきた実績（🏅2 | 🥈4｜🥉4）は、まさに国宝級。個人的にも、本大会でもっとも心を動かされた瞬間でした。

実は、この1500mは、500m～5000mを走るスーパースターと評価される選手が集まる、スピードスケート界では、一番難しいとされる種目なんですよ。『最も難しいこの種目で頂点を目指すという美学を貫き通した姿（本気のプライド）』は、とても尊いものでした。高木選手が2019年に樹立した1500mの世界記録1分49秒83は、2026年の今も破られる気配のない大記録で、 その記録保持者として、本オリンピックでこの種目の金メダルを取る事は叶いませんでした。でも、彼女は自分自身に勝った。少なくても、僕はそう感じました。もう、かっこいいのなんの。久しぶりに、“ホンモノの侍”を見た気がします。彼女のような侍でありたいと思うと同時に、【自分の志】について、改めて考えさえられた1分54秒865でした。高木美帆選手、感動をありがとう！今日は、深夜から朝にかけてフィギュアスケート・エキシビションを、仕事しながら、楽しもうと思います。

さて、2026年2月20日、日本政府は、新車取得時の環境性能割と軽油引取税（暫定税率）を年度内に廃止する方針を盛り込んだ改正地方税法案を閣議決定しました。自動車業界・物流業界にとっては、一見すると「コスト負担が軽くなる」前向きなニュースに映るかもしれません。もっとも、年度内成立に向けた姿勢は示されているものの、参議院での審議状況次第では時間を要する可能性もあります。仮に年度内に成立しない場合、4月以降も法案成立までは暫定税率の徴収が続くことになり、バス・トラック業界や自動車販売現場での混乱が懸念されています。成立後に還付対応を行う場合でも、実務面で大きな負担が生じる見通しです。

一方で、暫定税率の廃止や環境性能割の恒久廃止については、与野党間で過去に合意が形成されてきた経緯もあり、法案審議は3月に本格化する見込みともされています。税制の行方は、物流、モビリティ産業、販売計画など、幅広い事業活動に直結するテーマであることは間違いありません。しかし、本稿で問い直したいのは、「税がなくなるかどうか」そのものではありません。本当に難しいのは、制度が“途中で変わる”可能性を抱えたまま、業務・システム・会計が動き続けることです。そしてD2C（Direct to Consumer）というモデルは、その不確実な「途中」を、OEM自身が最前線で引き受ける構造を持っています。

本稿では、今回の税制改正を一過性の減税トピックとしてではなく、D2C時代の基幹業務設計・会計設計・経営設計を考えるための題材として捉え、なぜこの話がCIO・CFOレベルの経営判断に直結するのかを、構造的に整理していきます。

序章｜「税が軽くなる」話のはずが、なぜCIOとCFOがざわつくのか

自動車業界・物流業界にとっては、一見すると「コスト負担が軽くなる」前向きなニュースです。では、この税制改正の影響を最初に、直接受けるのは誰なのか。ここを整理することが、今回のテーマを理解する出発点になります。

従来モデルで、影響を受けてきたのは誰か。まず 環境性能割 について。環境性能割は、新車の「取得者」に対して課税される税ですが、法律上・実務上の納税主体は 販売事業者＝ディーラー です。見積・請求・登録・会計処理も、ディーラーのDMS（ディーラーマネージメントシステム）を中心に運用されてきました。

次に 軽油引取税（暫定税率） です。こちらは車両販売そのものではなく、

• 車両回送
• PDI（納車前整備）
• 試乗車・代車運用
• 輸送・物流

といった 「車が動く実務」 に直接紐づく税です。そのため、従来モデルでは、

• 物流事業者
• ディーラー（回送・PDI・試乗車管理）

が実務的な影響を受け、OEMは 間接的な影響者 に留まってきました。結果として、OEM → ディーラー → 顧客という間接販売モデルでは、

• 税計算の変更
• 暫定税率の扱い
• 年度跨ぎの調整

といった混乱は、主にディーラーや物流現場で吸収され、OEMは「制度を理解し、ガイドラインを示す立場」でいられたのです。

しかし、この構造は D2C（Direct to Consumer）モデル ではこの前提は崩れます。

D2CではOEM自身が

• 販売主体
• 請求主体
• 会計・税務責任主体

になります。環境性能割は OEMの売上・請求・会計プロセスの一部 となり、もはやディーラー任せにはできません。さらに見落とされがちですが、軽油引取税の影響もD2CではOEM側に近づきます。D2Cモデルでは、OEMが

• 車両在庫を直接管理
• 回送・PDI・試乗車運用を統制
• 物流コストを自社の原価・顧客体験に直結させる

ケースが増えています。その結果、軽油引取税の暫定税率が、“いつまで適用されるのか？”・“年度跨ぎでどう扱うのか？”という判断が、OEMのコスト設計・価格戦略・ERP原価管理 に直接影響するようになります。

「税率が未確定」という状態が、D2Cでは致命的になる理由、今回特に問題なのは、【法案成立が年度末ギリギリ、あるいは年度を跨ぐ可能性があること】【成立するまで税率が「未確定」の状態が続きうること】です。D2Cモデルでは、

• Web上の価格表示
• 事前見積
• オンライン注文
• デポジット徴収
• 請求・精算・返金

これらすべてを、D2CモデルではOEM自身が説明責任を持って運用しています。従来モデルであれば、「ディーラー側での現場調整」によって吸収されてきた環境性能割や軽油引取税の暫定的な扱いが、D2Cでは OEMの業務システム（ERP 等）・会計・顧客体験（CX）を直接直撃する のです。

もっとも、日本市場に目を向けると、現在のところ D2Cを本格的に展開しているOEMはまだ限られています。日系OEMの多くは、長年にわたり築いてきたディーラーとの関係性を重視しており、販売・登録・税務実務の多くをディーラーネットワークと分担するモデルが主流です。その意味では、「これは一部の先進的なOEMだけの話だ」と感じる方もいるかもしれません。しかし一方で、D2Cという販売モデルそのものが、日本市場でも確実に姿を現し始めているのも事実です。

オンライン注文、事前価格提示、デポジット徴収といった要素は、部分的であっても今後さらに広がっていくでしょう。そして重要なのは、今回廃止が検討されている税制が、将来にわたって「二度と戻らない」とは限らないという点です。税制は政治・財政状況によって見直されるものであり、形を変えて再導入される可能性をゼロと考えるのは現実的ではありません。だからこそ、D2Cをすでに行っているOEMだけでなく、これからD2Cに近づいていく可能性のあるOEMにとっても、「制度変更に柔軟に追随できるシステムと業務設計」を前提にしておくことが重要になります。

本記事では、一見すると「税負担軽減」に見える今回の税制改正が、なぜ D2Cモデルを採用するOEMにとって、CIO・CFOレベルで無視できない経営リスク になるのかを、IT/基幹業務システム（ERP等） / 会計の視点から整理していきます。結論を先に言えば、問題は「税がなくなること」ではなく、「途中で変わること」 にあります。そしてD2Cというモデルは、環境性能割だけでなく、軽油引取税のような “実務に深く食い込む税制変更” も含めて、その変化を 最前線で受け止める構造 を持っているのです。

第二章｜なぜ従来モデルでは、OEMは“本気では”困らなかったのか

制度変更は、数年に一度起きる大きな改革だけではありません。実際には、前提条件そのものが短期間で書き換えられるケースも増えています。では、これほど前提が揺らぐ制度変更があっても、なぜ従来モデルではOEMは「致命的には困らなかった」のでしょうか。

その分かりやすい例が、2026年のCEV補助金です。「CEV補助金（クリーンエネルギー自動車導入促進補助金）」は、2026年1月に補助金額が大きく改定された直後、4月から補助額の決め方（評価方法）が見直される予定です。1月改定により、EV・PHEVは最大25～40万円の補助金増額という明確なメリットがある一方、FCVは4月1日以降に補助金が減額され、不利になります。「4月からまた変わる」と言われているのは、補助金の上限額が再び変わるという意味ではありません。補助額を算定する評価項目そのものを見直すという話です。具体的には、1～3月は既に決まっている車種別補助額がそのまま適用されますが、4月以降はメーカーの取り組み―重要鉱物の安定調達、充電インフラ整備、サイバーセキュリティ対応、GX（脱炭素）への姿勢など―をより重視し、その評価点数に応じて車種ごとの補助額が上下する可能性があります。つまり、同じEVであっても、4月以降は車種によって補助金が増える場合も減る場合もある、という制度に変わります。

このように、制度は「金額が変わる」のではなく、「評価軸そのものが変わる」ことがある。

ここまで読んで、「とはいえ、これまでも税制改正は何度もあった。OEMはそれなりに対応してきたでしょ。」と感じた方もいるかもしれません。その感覚は、決して間違っていません。実際、従来の間接販売モデル（OEM → ディーラー → 顧客） においては、環境性能割や軽油引取税のような税制変更や、各種補助金制度の見直しがあっても、OEMが“最前線で火消しをする立場”になることは多くありませんでした。なぜでしょうか。それは、制度変更に伴う責任と実務が、構造的にディーラー側へと寄せられていたからです。

環境性能割：納税主体はディーラーだった

まず環境性能割について整理します。環境性能割は、新車の「取得者」に課税される税ですが、実務上の納税主体は 販売事業者＝ディーラー です。見積作成、請求、登録、会計処理は、ディーラーの DMSを中心に完結しており、

• 税率変更
• 暫定的な扱い
• 年度跨ぎでの調整

といった対応も、ディーラー業務の延長線上 で処理されてきました。OEMの役割はといえば、

• 制度内容の理解
• ディーラー向けのガイドライン提示
• 解釈が割れた場合の整理・説明

といった 「方針を示す側」 に留まっていたのが実態です。少なくとも、OEMの基幹業務システム（ERP等）や会計システムを緊急に作り替える必要が生じる場面は、限定的 でした。

軽油引取税：現場で吸収されてきた「実務系の税」

軽油引取税（暫定税率）についても、構図は似ています。この税は、車両販売そのものではなく、

• 車両回送
• PDI（納車前整備）
• 試乗車・代車運用
• 輸送・物流

といった 「車が動く実務」 に直接結びつく税です。そのため従来モデルでは、『物流事業者』『ディーラー（回送・PDI・試乗車管理）』が実務上の影響を受け、OEMは 間接的な影響者 に留まってきました。たとえば、

• 燃料コストの上昇・低下は物流費に反映
• 回送コストはディーラー側の原価として処理
• 税率の暫定的な扱いも、現場運用で調整

といった形です。結果として、軽油引取税の扱いが多少揺れたとしても、OEMの業務システムや会計を直撃するケースは多くなかった のです。こうした背景から、従来モデルでは、

• 税制変更による混乱はディーラーや物流現場で吸収
• OEMは制度を理解し、方向性を示す立場
• 最終的な実務判断・調整は現場側

という 役割分担 が成立していました。言い換えれば、OEMは税制の“当事者”ではなかった のです。もちろん、OEMにとって影響がゼロだったわけではありません。登録遅延や販売計画への影響といった「間接的な影響」は常に存在しました。しかしそれは、

• 基幹業務システム（ERP等）の税コードをどうするか
• 会計仕訳をどう切るか
• 顧客にどう説明するか

といった CIO・CFOレベルを巻き込む問題 ではありませんでした。この前提が、D2Cでは通用しなくなるわけです。ここまでが、「なぜ従来モデルではOEMは“本気では”困らなかったのか」の答えです。責任と実務がディーラー側にあり、OEMは一歩引いた立場で制度対応ができていた。しかし次章で見るように、D2Cモデルでは、この前提が根本から崩れます。

• OEMが販売主体になる
• OEMが請求主体になる
• OEMが税務・会計責任主体になる

つまり、これまでディーラーが引き受けてきた「制度変更の衝撃」を、OEM自身が真正面から受け止める構造 に変わるのです。次章では、D2CモデルでOEMは何者になるのか、そしてなぜ今回の税制改正が「CIO・CFO案件」になるのかを、もう一段深く掘り下げていきたいと思います。

第三章｜D2CモデルでOEMは「何者」になるのか

第二章で整理した通り、従来の間接販売モデルでは、税制変更に伴う実務の揺らぎは、ディーラーや物流の現場で吸収されてきました。では、D2C（Direct to Consumer）モデルでは何が変わるのでしょうか。この違いを正しく理解するためには、D2Cを 「販売経路の違い」ではなく、「役割の置き換え」 として捉える必要があります。

D2Cとは「OEMが前に出る」ことではない

D2Cという言葉から、「OEMが顧客に直接クルマを売るモデル」というイメージを持つ方は多いと思います。しかし実態は、それよりもずっと重い変化です。D2CではOEMが、

• 価格を決め
• 注文を受け
• 請求を行い
• 収益を計上し
• 税務上の説明責任を負う

立場になります。これは単に「ディーラーを介さない」という話ではありません。これまでディーラーが担ってきた“販売事業者としての役割”を、OEM自身が引き受けるという意味を持ちます。

「販売主体」になるということの現実

販売主体になるということは、売上がOEMに立つ、というだけではありません。

• 見積の前提
• 税の扱い
• 登録タイミング
• 請求・精算の方法

といった細かな判断を、OEM自身が一貫して整合させる必要があるということです。環境性能割は、その典型です。D2Cでは、この税はディーラー業務の一部ではなく、OEMの売上プロセスの中に組み込まれた変数になります。税率が変わる、あるいは確定しない場合、それは単なる「制度の話」ではなく、価格表示や契約条件そのものに影響する要素になります。

軽油引取税も「OEMの話」になる理由

もう一つ重要なのが、軽油引取税です。従来モデルでは、回送やPDI、試乗車運用といった領域は、ディーラーや物流事業者が主に担ってきました。しかしD2Cでは、

• OEMが車両在庫を直接コントロール
• 回送計画やPDIの設計に関与
• 物流コストを自社の原価構造として把握

ケースが増えています。このとき、軽油引取税は「どこかで発生するコスト」ではなく、OEMの原価設計や価格戦略に影響する要素になります。暫定税率の扱いが不透明になれば、それは物流部門だけの話では済まなくなります。

D2CでOEMが担う3つの役割

整理すると、D2CモデルのOEMは、同時に次の役割を担います。

• 販売事業者→顧客と価格・条件を約束する主体
• 請求・会計の主体→売上計上や税務処理を一貫して管理する立場
• 説明責任の所在→税制変更や差異が生じた際、顧客に向き合う窓口

これらは分業できる役割ではありません。一つでも曖昧になると、業務・会計・顧客体験のどこかで歪みが生じます。

なぜこれが「CIO・CFO案件」になるのか。この構造変化が意味するのは、税制対応が「現場調整」では済まなくなる、ということです。

• システムでどう扱うのか
• どの時点の税率を採用するのか
• 差異が出た場合にどう精算するのか

これらはすべて、業務設計と会計設計の問題になります。結果として、D2Cモデルでは税制変更は自然と CIO・CFOの意思決定領域 に入ってきます。

次章では、今回のように税率が「途中で変わる」「確定しない」状況が、なぜD2Cモデルにおいて特にリスクになるのかを、基幹業務システム（ERP等）と会計の視点から具体的に見ていきます。

第四章｜「廃止」そのものより怖いのは、“途中で変わる／確定しない”こと

まず事実関係として、【速報】軽油の暫定税率と環境性能割を廃止　政府が法案を閣議決定（日刊自動車新聞 メールマガジン）では、政府が2月20日に、環境性能割と軽油引取税（暫定税率）の年度内廃止を盛り込んだ改正地方税法案を閣議決定した旨が伝えられています。本稿の論点は、このニュースを“減税”として眺めるのではなく、制度が『途中で変わること』によって、業務と会計の前提が揺らぐ点にあります。

第四章では、今回の税制改正が「なぜD2Cモデルで特に危険になるのか」を、業務イベントと会計のズレという観点から具体的に見ていきます。

4-1. いちばん厄介なのは「どの時点のルールが効くのか」がズレること

自動車の取得に関わる税は、ざっくり言えば「買った日」ではなく、登録・届出などのタイミングに寄って効いてくるという理解が業界では一般的です（いわゆる“登録日が分かれ目”というやつですね）。この性質が、年度末・年度初に一気に問題化します。なぜなら、D2Cの実務では次のイベントが“別の日”に起こり得るからです。

• 注文（契約）：3月
• デポジット受領：3月
• 車両手配/生産確定：3月
• 登録：4月
• 引き渡し：4月
• 最終請求：4月

このとき、制度が「3月末で変わる」のか「法案成立日から変わる」のか、あるいは移行措置がどうなるのかで、どのイベントにどの税率（あるいは税目）が紐づくのかが揺れます。結果として、契約時点で提示した総額と、登録時点で確定する総額の間に“差”が生まれます。ここで重要なのは、差が生まれること自体ではありません。差が生まれる可能性を“織り込んで”設計されているかが問われる、という点です。

4-2. 「価格」と「税」の接続が外れると、Web体験が破綻しやすい

D2Cで顧客が見ているのは、税目そのものではなく、最終的には“総額”です。そしてD2Cでは、その総額が Web表示 → 見積 → 注文 → デポジット → 請求 と一気通貫でつながっています。ところが制度が切り替わる局面では、

• 表示価格は「税あり」を前提にしていたのに、登録時点では「税なし」になった
• あるいは、成立が遅れて「税あり」のまま走る必要が出た
• 後から還付・精算が必要になった

といった分岐が現実味を帯びます。従来モデルだと、こうした分岐は「販売店に相談」「登録の段取りを調整」といった“現場の裁量”で吸収されがちです。一方D2Cは、顧客との約束が画面・規約・請求書に刻まれます。このため、制度変更は“価格の問題”であると同時に、契約条件の問題にもなりやすいのです。

4-3. CFOが気にするのは「税額」より「整合性」と「説明可能性」

会計の観点で見ると、怖いのは“税金が減る”ことではなく、例外が増えることです。たとえば環境性能割は地方税で、取得に対して環境性能に応じた税率（例として0～3%等）が整理されている税目です。制度が切り替わると、同じ車種・同じ価格帯でも、

• 注文時点の想定税額
• 登録時点の確定税額
• 請求時点で顧客に提示する精算額
• 返金が必要になった場合の返金額

が分岐します。このときCFOの関心は、金額の大小よりもむしろ、

• どのルールに従って算定したか
• 例外処理はどの範囲まで許容されるか
• 例外が監査で再現・追跡できるか

に移ります。「制度が変わったから手で直した」は、内部統制の言葉に翻訳すると“属人化した例外”になりやすいからです。

4-4. 軽油引取税は、D2Cだと「物流費」ではなく「原価構造」になっていく

軽油引取税の暫定税率については、資源エネルギー庁のQ&Aでも、軽油引取税に含まれる暫定税率が 1リットル当たり17.1円であること、また廃止の方向性が整理されています。さらに、軽油引取税が「本則＋上乗せ（当分の間）」という構造で語られている解説も複数見つかります。この税は、販売伝票の税明細として見えるよりも先に、物流・回送・PDIといった“動かすコスト”側に効いてきます。D2Cが進むほど、OEMは物流を「外部コスト」ではなく「顧客に約束した納期・品質の一部」として握りにいきます。すると、軽油引取税の揺れは、

• 物流単価の見直し
• 回送費・納整費の内訳
• 原価配賦（車両別、地域別、期間別）
• 期跨ぎの費用見越し/戻り（調整）

といった“原価の設計”に入ってきます。要するに、軽油引取税は「燃料が安くなる話」ではなく、D2Cでは 利益計画とサービス設計に混ざってくる話になり得る、ということです。

4-5. 基幹業務システム（ERP等）で問題が表面化するのは「税設定」ではなく“有効期間と分岐”の管理

ここでようやく、CIO側の話になります。制度が安定しているうちは、税の設定は「税コードを入れる」「税率を持つ」で済みます。しかし年度末・法案審議・成立遅れのような状況では、必要になるのは税率そのものよりも、

• いつから有効か（有効開始日/終了日）
• どのイベントを基準にするか（注文/登録/請求）
• 例外が起きたときの調整経路（差額/還付/再請求）

といった“分岐”の設計です。この分岐が設計されていないと、現場は結局、「その場で判断して、後で帳尻を合わせる」方向に流れます。そして、あとから帳尻を合わせるほど、監査・顧客対応・再計算のコストが跳ねます。

4-6. 「税制は戻り得る」—だから“変更耐性”が経営インフラになる

最後に、日本の自動車関係諸税は、車体課税・燃料課税を含めた総合的な観点で検討していく、という問題意識が公的資料にも整理されています。つまり、今回の廃止が仮に実現しても、将来にわたって「同じ状態が固定される」と考えるのは危うい。D2Cが広がるほど、制度変更の揺れは“販売の現場”ではなく、価格設計・会計設計・基幹システムの設計に乗ってきます。だから第四章の結論はこうです。怖いのは「税が消える」ことではない。怖いのは、「境界が読めないまま、業務イベントだけが進む」ことです。

次章（第五章）では、この状況を前提に、CIO視点で“制度変更に強い業務システム”は何が違うのか―税ロジックの持ち方、有効期間の管理、例外ルートの設計思想―を、もう少し構造的に整理していきます。

第五章｜CIO視点で整理する「制度変更に強い基幹業務システム」の条件

第四章までで明らかになったのは、今回の税制改正における本質的なリスクが、「税率がどうなるか」ではなく、制度が切り替わる過程が業務の流れと噛み合わないことにある、という点でした。ここからは視点をCIOに移し、制度変更に強い基幹業務システムとは、どのような設計思想を持つべきかを、製品名を一度脇に置いて整理してみます。

5-1. 税制対応は「設定変更」ではなく「設計の問題」になる

制度が安定している環境では、税制対応は比較的単純です。

• 税コードを追加する
• 税率を変更する
• 適用対象を切り替える

しかし、年度末成立・成立遅れ・経過措置といった状況が重なると、この前提は簡単に崩れます。重要なのは、税率そのものではなく「どの時点の業務イベントに、どのルールを当てるか」です。税制変更がD2Cモデルで難しくなるのは、注文・登録・請求といったイベントが時間的に分離されているからでした。ここで問われるのは、基幹業務システムが「時間差」や「揺らぎ」を前提に設計されているか、という点です。

5-2. 「日付」ではなく「業務イベント」を基準に考えられるか

多くのシステムは、制度変更を「◯月◯日から有効」という日付で捉えます。しかしD2Cでは、それだけでは不十分です。

• 注文日
• デポジット受領日
• 車両引当日
• 登録日
• 引き渡し日
• 請求確定日

どのイベントを基準に税を確定させるのか。あるいは、確定前の状態をどう保持するのか。制度変更に強いシステムは、税を“静的な属性”ではなく、“業務イベントとの関係性”として扱える設計になっています。

5-3. 「例外」を前提にした逃げ道が用意されているか

従来の基幹業務システムは、「通常ケースを正しく処理する」ことを重視してきました。しかし、制度変更が絡むD2Cでは、例外こそが日常になります。

• 契約時点と登録時点で税制が異なる
• 一部のみ税が確定しない
• 後日精算や返金が発生する

これらを「想定外」として業務側に委ねる設計は、結果的にIT部門への問い合わせと個別対応を増やします。制度変更に強いシステムは、例外を吸収するための“通路”を最初から持っているのが特徴です。

5-4. 「後で直せる」より「後で説明できる」設計になっているか

CIO視点で見落とされがちなのが、説明可能性です。制度変更対応では、技術的には「後から修正する」こと自体は可能です。しかしCFOや監査の観点では、

• どのルールを採用したのか
• その判断はいつ行われたのか
• 例外は誰の判断で発生したのか

を後から再現できることが重要になります。つまり必要なのは柔軟性だけではなく、判断とルールの履歴を残せる設計です。

5-5. D2Cでは「制度変更耐性」がアーキテクチャの品質になる

整理すると、D2Cモデルにおける基幹業務システムには、次のような前提が求められます。

• 税を固定的な属性として扱わない
• 業務イベントとの関係でルールを適用する
• 例外や暫定状態を想定する
• 後から説明できる状態を保つ

これは特定の機能の話ではなく、設計思想の話です。D2Cにおいては、「制度変更への耐性」そのものが、基幹業務システムの品質指標になっていく、と言えるでしょう。

第六章｜Dynamics 365 Finance / Business Centralで見る「制度変更耐性」の実装ポイント

前章では、制度変更に強い基幹業務システムの条件を、あえて製品名を出さずに整理しました。では、Dynamics 365を採用している（あるいは検討している）OEMは、この考え方をどこで、どのように実装すればよいのでしょうか。ここではDynamics 365 Finance and OperationsとDynamics 365 Business Centralを並べ、思想の違いとして整理します。

＜室長メモ＞

本社の販社システムとして、Dynamics 365 Business Centralが採用されることはないでしょう。しかし、売上規模から大きな投資がでいない海外販社（NSC: National Sales Company）やインポーター＆ディストリビューターの場合は、ありえるので、両方のERPについて触れておきたいと思います。

6-1. Dynamics 365 Finance（Dynamics 365 Finance & Operations｜エンタープライズ企業向けERPの会計モジュール）& SCM：間接税を「ルール」として扱える強み

Dynamics 365 Financeの間接税（Sales tax/VAT 等）は、

• 税コード
• 税グループ
• 勘定連携
• 申告・納付周期

といった構造を持ち、もともと複雑な税制を前提に設計されています。特に重要なのが、Tax Calculation（Tax service） の考え方です。ここでは、税を単なる設定値としてではなく、

• 条件（マトリクス）
• 判定ルール
• 計算式

として定義できます。その結果、

• どの条件で
• どの業務データに基づき
• どの税コードを適用するか

を、ルールとして切り出して管理できます。制度変更で境界が揺れる場合、この「ルールベースでの判定」は非常に相性が良い設計です。

6-2. Dynamics 365 Finance and SCMで考える環境性能割・軽油引取税の扱い

環境性能割のように売上・請求プロセスに入る税も、軽油引取税のように原価・物流側に効く税も、Financeでは「いつ・どの条件で有効か」をルールとして持たせる発想が有効です。

• 税率を一気に書き換えない
• 新旧ルールを並存させる
• 条件で適用・非適用を切り替える

こうした設計は、「成立が遅れた」「一部だけ適用された」といった現実的な揺らぎに対応しやすくなります。

6-3. Dynamics 365 Business Central：切替日を前提に“移行を設計する”思想

一方、Dynamics 365 Business Centralは、税制変更を「特定の日付で切り替わるもの」として扱う設計思想が明確です。

• 切替日前に未処理の伝票を極力クローズする
• 切替日以降は新税率で新規取引を作る

という運用が、最もクリーンな形として想定されています。そのうえで、跨いでしまった取引を支援するために、VAT Rate Change Toolが用意されています。
これは、

• マスタや未処理取引の一部を変換する
• ただし完全な万能ではない

という、現実的な位置づけのツールです。つまりBusiness Centralは、「切替をどう乗り越えるか」を運用設計で整理する思想と言えます。

6-4. 両者を並べて見えてくる違い

あえて単純化すると、次のように整理できます。

• Dynamics 365 Finance→ ルールで揺らぎを吸収する設計
• Dynamics 365 Business Central→ 切替日と移行手順で整理する設計

どちらが優れている、という話ではありません。D2Cで問題になりやすい「成立遅れ」「暫定扱い」「後日精算」は、Financeの設計思想と相性が良い場面が多いというだけです。

こういう制度変更が伴う切り替え時には、基幹業務システムの保守をしているベンダーが移行手順を定義し、サポートしてくれるはずです。手順書があれば、Dynamics 365 Business Centralのほうがシステムが軽いので、データ更新等の作業には手軽感がでます。

いづれにしても、契約残の取り扱いについては、十分なリハーサルと検証を前提に進める必要があります。

6-5. 第六章の結論

CIOにとって重要なのは、「制度変更が予定通り起きる」前提で設計していないか。それとも「予定が崩れる」前提で、ルールや移行を組み立てているか。という内容です。Dynamics 365 FinanceとBusiness Centralは、その問いに対して 異なる答え方 を用意しています。この違いを理解したうえで選択・設計することが、今回の税制改正のような局面で、D2Cモデルを安定して運用するための鍵になります。

第七章｜CFO視点で見る真の論点──これは「税制対応」ではなく「会計事故予防」の話だ

ここまでの議論を、CFOの立場から読み直すと、今回の税制改正は「税金が減る/なくなる話」ではありません。CFOにとっての本質は、もっと現実的で、もっと重たいものです。
それは、『この変更が、会計事故・監査指摘・説明不能リスクに発展しないか』という一点に尽きます。

7-1. CFOが最初に気にするのは「金額」ではない

税制改正のニュースが出たとき、CFOが真っ先に確認するのは、

• 減税額はいくらか
• PLやCFにどれくらい効くか

……ではありません。実務上、最初に頭に浮かぶのは、次のような問いです。

• いつの取引から適用されるのか
• 未確定の状態で計上してよいのか
• 後日修正が必要になった場合、どう説明するのか

つまりCFOの関心は、「計算できるか」より「整合性が崩れないか」にあります。

7-2. 危険なのは「一部だけが違う」取引が量産されること

今回のようなケースで最も危険なのは、次のような取引が大量に発生することです。

• 契約時は旧税制前提
• 登録時は新税制前提
• 請求時は暫定対応
• 後日、一部返金または調整

この状態が怖いのは、すべてが間違っているわけではない点です。

• 税額は合っている
• 合計金額も結果的には合っている
• ただし「なぜそうなったか」を一言で説明できない

これはCFOにとって、最悪に近い状態です。

7-3. 監査で問われるのは「正しさ」ではなく「再現性」

私も結構立ち会う事が多いのですが、外部監査や内部監査の場で問われるのは、『この数字は正しいか？』よりも、『同じ条件なら、同じ処理になりますか？』です。つまり、

• どのルールを使ったのか
• そのルールはいつ有効だったのか
• 例外はルールとして存在していたのか

を、後から再現できるかどうかが決定的になります。「現場で調整しました」「個別判断で対応しました」この一言は、CFOにとって地雷ワードです…..

7-4. 「後で返せばいい」は、会計的には通用しない

よくある誤解に、「後で返金すれば問題ない」という考え方があります。しかし会計の世界では、

• いつ売上を認識したのか
• その時点での前提条件は何だったのか
• 返金は訂正なのか、別取引なのか

がすべて問われます。D2Cでは顧客との関係が直接である分、返金・再請求は 顧客体験（CX） の問題にもなりますが、CFOにとっては同時に 収益認識・債権管理・引当判断 の問題でもあります。

7-5. CFOが本当に恐れるのは「属人化した例外」

第5章・第6章で繰り返し出てきた「例外処理」は、CFOの言葉に翻訳すると 属人化リスク です。

• あの時はAさんが判断した
• 今回はBチームが対応した
• 同じケースでも処理が違う

この状態が続くと、

• 会計ポリシーが曖昧になる
• 内部統制が形骸化する
• 監査対応が個人戦になる

CFOにとって、これ以上の不安要素はありません。

7-6. CIOの設計思想は、CFOの「保険」になる

ここで、第5章・第6章の話が効いてきます。

• 業務イベントを基準にした設計
• 例外を想定した逃げ道
• ルールと履歴を残す仕組み

これらはCIO視点では「良い設計」ですが、CFO視点では 事故を未然に防ぐ保険 です。特にD2Cでは、「説明できる状態を、最初から作っておく」ことが、結果的に最もコストの安いリスク対策になります。

7-7. 第七章の結論：これは減税ではなく「経営耐性」の話

ここまでを踏まえた、CFO視点での結論は明確です。今回の税制改正は、税負担軽減の話ではない。D2Cモデルにおける“経営耐性”が試されるお話でした。

• 制度は予定通りに変わらない
• 境界は必ず揺れる
• 例外は必ず発生する

その前提に立ったとき、

• CIOは「設計で耐えられるか」を問われ
• CFOは「事故にならず、説明しきれるか」を問われる

D2Cとは、売り方が変わるモデルではなく、責任の引き受け方が変わるモデルです。今回の環境性能割・軽油引取税の議論は、その現実を、非常に分かりやすい形で突きつけています。

終章｜税制改正が浮き彫りにする、D2C時代の「経営耐性」

一見すると「良いニュース」に見える制度改正ほど、実務とシステムと会計の隙間に、リスクは潜みます。問題は、税がなくなることではありません。問題は、『途中で変わること』です。そしてD2Cというモデルは、その「途中」を、最前線で引き受ける構造を持っています。だからこそ、今回の話は一過性の税制トピックではなく、D2C時代に求められる「経営耐性」を考えるための、極めて実践的な教材なのです。

制度は、いつも予定通りに変わるとは限りません。そしてD2Cというモデルは、その不確実さを「誰かの現場」ではなく、自らの業務・システム・会計で引き受けることを前提としたモデルです。今回の税制改正が示しているのは、減税の是非ではありません。制度が途中で変わることを前提に、どこまで設計できているか。その差が、いまやシステムの出来ではなく、経営耐性の差として表れ始めています。

DX365Lifeでは、これからもマイクロソフトのビジネスアプリケーション群『Dynamics 365(CRM/ERP) + Power Platform』やAIを軸に、現場・IT・経営が交差するテーマを取り上げながら、「制度が途中で変わる」前提に、業務と会計をどう設計すべきかを考えていきます。

それでは今日はこのくらいで。Let’s Enjoy our DX365Life!